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Pruebas en Carretera: SEAT 600 D de 1.963
Publicado el 17/02/2012
Editado por Joan Kaiser
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El «600» fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1955. La Fiat, con su nuevo utilitario, reemplazaba al que durante mucho tiempo había sido el automóvil italiano más popular, el famoso «Topolino», que llegó a los casi 20 años de vida y a las 518.130 unidades. Al nuevo utilitario se le llamó «600», porque su motor, situado posteriormente, tenía una cilindrada de 633 c. c. La construcción de este coche se hizo en gran serie, y se calcula que la Fiat gastó 20.000 millones de liras (unos dos mil millones de pesetas) en la instalación de la cadena de montaje. Hoy día, en Italia, se llevan fabricados cerca de dos millones de unidades, y la producción diaria se acerca a los 800 coches, de los que se destinan a la exportación casi la mitad. |
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Aun cuando podemos preguntar por qué la mayor parte de los constructores de coches utilitarios tienden a una excesiva reducción de las dimensiones externas, hemos de reconocer que en el «600» se ha conseguido obtener, no obstante estas limitadas dimensiones, un satisfactorio espacio interior para cuatro personas de estatura normal. No se encuentran demasiado cómodos, por el contrario, los pasajeros de estatura superior a la media; es decir, los de altura superior a 1,70 m. En el asiento delantero no se pueden extender las piernas, y detrás, además de esto, los pasajeros están obligados a permanecer un poco encorvados para no tropezar con la cabeza en el techo del coche. Satisfactoria la accesibilidad a los dos asientos anteriores. Incómodo, por el contrario, el paso a los posteriores a causa de tener una sola puerta y de que los asientos delanteros (distintos a los montados en Italia) están fijados al piso del coche, reclinándose únicamente el respaldo.
En lo referente al equipaje, si el «600» transporta 4 personas, el espacio es insuficiente. Tanto el baúl anterior como el espacio que hay detrás del asiento posterior, tiene una forma que difícilmente puede aprovecharse bien. En caso de viajar dos personas solamente se puede rebatir el respaldo del asiento posterior, obteniendo así abundante espacio para el equipaje. Pero en este caso, colocarlo y sacarlo es bastante difícil, y además, en caso de frenazo brusco, el equipaje puede ser proyectado hacia los asientos anteriores con cierto peligro para los pasajeros. |
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En el volante hay el mando del indicador de dirección y la palanca de encendido de los faros. En el centro del tablero de instrumentos hay la llave de la puesta en marcha del motor que puede asumir tres posiciones: todo apagado (puede sacarse la llave); puesta en marcha del motor y contactos del resto del sistema eléctrico (no puede extraerse la llave); contacto del sistema eléctrico solamente (puede sacarse la llave).
Sobre dicha llave está el interruptor de las luces de posición. A los lados, los interruptores para la iluminación de los instrumentos y la puesta en marcha del limpiaparabrisas. Bajo la plancha portainstrumentos se halla el mando del lavaparabrisas, fácil de accionar y que permite dosificar la cantidad de agua lanzada, así como el gas a mano que ya no es tan fácil de manejar por hallarse demasiado escondido. Encontramos que los pedales, especialmente el acelerador y el freno, están demasiado juntos. Además el ya indicado abultamiento de la plancha por la cavidad de la rueda, impide accionarlos con facilidad. Sobre el pequeño túnel del fondo, están instalados la palanca de cambio, el mando del «starter» y la palanca del freno a mano, ambos de manejo cómodo. En lo referente a los mandos para conectar la calefacción (pequeña palanca sobre el túnel, cerca del asiento posterior) y de distribución del aire caliente (orificios en los lados anteriores del túnel), su poco frecuente uso justifica su escasa facilidad de manejo.
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MANDOS 8
INSTRUMENTACION 8
Completa y de lectura fácil.
Completa y de lectura fácil.
La instrumentación, de fácil e inmediata lectura, está recogida en un cuadrante casi semielíptico, dispuesto frente a la barra de dirección.
En el centro, en escala casi circular, se halla el taquímetro, en el que están indicadas las velocidades que pueden alcanzarse con las distintas marchas. En el centro, el cuentakilómetros totalizador. A los lados del taquímetro se hallan: a la izquierda el termómetro del agua, a la derecha el indicador del nivel de carburante con lámpara espía de la «reserva», que se enciende cuando en el depósito quedan unos 3,5 a 5 litros de gasolina, aproximadamente.
Sobre el taquímetro otras dos espías luminosas: a la izquierda la de la dinamo (se apaga cuando el régimen del motor supera las 900 r.p.m., que es igual, en cuarta velocidad, a unos 20 km/h.; a la derecha la lamparita que señala insuficiente presión del aceite en el circuito de lubrificación.
A la izquierda del tablero de instrumentos hay tres lamparitas más que señalan: el funcionamiento de los indicadores de dirección, de las luces de posición, y de los faros.
La intensidad luminosa de estas lámparas espía se regula girando sus tapas de plástico transparente.
En el centro, en escala casi circular, se halla el taquímetro, en el que están indicadas las velocidades que pueden alcanzarse con las distintas marchas. En el centro, el cuentakilómetros totalizador. A los lados del taquímetro se hallan: a la izquierda el termómetro del agua, a la derecha el indicador del nivel de carburante con lámpara espía de la «reserva», que se enciende cuando en el depósito quedan unos 3,5 a 5 litros de gasolina, aproximadamente.
Sobre el taquímetro otras dos espías luminosas: a la izquierda la de la dinamo (se apaga cuando el régimen del motor supera las 900 r.p.m., que es igual, en cuarta velocidad, a unos 20 km/h.; a la derecha la lamparita que señala insuficiente presión del aceite en el circuito de lubrificación.
A la izquierda del tablero de instrumentos hay tres lamparitas más que señalan: el funcionamiento de los indicadores de dirección, de las luces de posición, y de los faros.
La intensidad luminosa de estas lámparas espía se regula girando sus tapas de plástico transparente.
COMODIDAD EN LA CONDUCCION 6
Buena especialmente para las personas de estatura superior a la media, ya que el asiento es bajo e inclinado hacia atrás.
Buena especialmente para las personas de estatura superior a la media, ya que el asiento es bajo e inclinado hacia atrás.
Para los conductores de estatura baja, la posición al volante es un poco incómoda a causa de que el asiento es bajo y demasiado inclinado hacia atrás. Otro inconveniente lo supone el volante demasiado alto, lo mismo que el tablero de instrumentos. Funcional y cómoda, por el contrario, para las personas de estatura alta.
Otra incomodidad para, el conductor es la forma abultada de la plancha que deja espacio libre a la rueda anterior izquierda, lo que impide al conductor extender la pierna. Este inconveniente se advierte con mayor intensidad en los viajes largos.
Es lástima que no se instalen, a petición, los respaldos a inclinación regulable como en el «600» construido en Italia.
Otra incomodidad para, el conductor es la forma abultada de la plancha que deja espacio libre a la rueda anterior izquierda, lo que impide al conductor extender la pierna. Este inconveniente se advierte con mayor intensidad en los viajes largos.
Es lástima que no se instalen, a petición, los respaldos a inclinación regulable como en el «600» construido en Italia.
VISIBILIDAD 7
Buena hacia adelante (un poco menos hacia lo alto) y mediocre hacia atrás. Buena la maniobra.
Buena hacia adelante (un poco menos hacia lo alto) y mediocre hacia atrás. Buena la maniobra.
Las reducidas dimensiones del coche permiten una buena visibilidad anterior, mientras que, a causa de la limitada altura del parabrisas, la visibilidad hacia lo alto es menos satisfactoria. Tal inconveniente se advierte por lo general durante la circulación en ciudad (para ver bien los semáforos) y para afrontar las curvas muy cerradas en carreteras de montañas.
Discreta la visibilidad hacia atrás por el espejo retrovisor.
Durante las maniobras, la visibilidad es buena, lo mismo anterior que lateralmente. Por el contrario, es más bien escasa a través del cristal posterior.
Discreta la visibilidad hacia atrás por el espejo retrovisor.
Durante las maniobras, la visibilidad es buena, lo mismo anterior que lateralmente. Por el contrario, es más bien escasa a través del cristal posterior.
ACABADO 7
El acabado, lo mismo externa que internamente, aceptable, dado el carácter popular de este coche.
El acabado, lo mismo externa que internamente, aceptable, dado el carácter popular de este coche.
La serie de modificaciones aportadas a la versión «600 D» han mejorado, indudablemente, el grado de terminación. Nos referimos, por ejemplo, al tapizado interno de laterales y asientos. Algunos detalles, no obstante, deberían ser mejorados.
La gama de colores es variada y bien escogida prevaleciendo los claros y vivos que se adaptan a las pequeñas dimensiones del coche.
La gama de colores es variada y bien escogida prevaleciendo los claros y vivos que se adaptan a las pequeñas dimensiones del coche.
ACCESORIOS 6
Dotación escasa. Criticable la falta de deflectores y de ceniceros.
Dotación escasa. Criticable la falta de deflectores y de ceniceros.
Teniendo en cuenta la clase utilitaria a que pertenece el «600», consideramos satisfactoria la dotación de accesorios. He aquí la lista:
Dos viseras parasol de materia plástica, sobre el parabrisas, utilizables sólo frontalmente. Espejo retrovisor con luz incorporada y con dispositivo antideslumbrante, cuya lamparita se enciende automáticamente al abrir la puerta izquierda (lado del conductor) o bien mediante el pequeño interruptor de palanca montado bajo el mismo espejo. En el tapizado de las puertas dos bolsillos para mapas. Se observa la falta de una bandeja portaobjetos bajo el tablero. En el centro de la plancha de instrumentos, el lavaparabrisas que se maneja mediante una especie de botón o perita de goma.
El coche va equipado con dispositivos para la calefacción y para desempañar el parabrisas. La eficacia de esta instalación es satisfactoria, pero deja pasar los desagradables olores provenientes del motor así como el ruido del mismo; además no es regulable, obligando a tenerlo totalmente abierto o cerrado. No es eficiente la aireación del interior al no tener deflectores en las ventanillas.
Para los pasajeros del asiento posterior hay dos asideros situados en los montantes centrales. Por el contrario, el que viaja al lado del conductor no tiene nada donde agarrarse.
Faltan el cenicero (lo mismo para los asientos anteriores que para los posteriores), accesorios que no deben ser montados únicamente en los automóviles de lujo.
Un detalle que requiere mejor solución es la tapa del compartimiento del motor que carece de cerradura y que tropieza, cuando se abre, con el cristal posterior.
Dos viseras parasol de materia plástica, sobre el parabrisas, utilizables sólo frontalmente. Espejo retrovisor con luz incorporada y con dispositivo antideslumbrante, cuya lamparita se enciende automáticamente al abrir la puerta izquierda (lado del conductor) o bien mediante el pequeño interruptor de palanca montado bajo el mismo espejo. En el tapizado de las puertas dos bolsillos para mapas. Se observa la falta de una bandeja portaobjetos bajo el tablero. En el centro de la plancha de instrumentos, el lavaparabrisas que se maneja mediante una especie de botón o perita de goma.
El coche va equipado con dispositivos para la calefacción y para desempañar el parabrisas. La eficacia de esta instalación es satisfactoria, pero deja pasar los desagradables olores provenientes del motor así como el ruido del mismo; además no es regulable, obligando a tenerlo totalmente abierto o cerrado. No es eficiente la aireación del interior al no tener deflectores en las ventanillas.
Para los pasajeros del asiento posterior hay dos asideros situados en los montantes centrales. Por el contrario, el que viaja al lado del conductor no tiene nada donde agarrarse.
Faltan el cenicero (lo mismo para los asientos anteriores que para los posteriores), accesorios que no deben ser montados únicamente en los automóviles de lujo.
Un detalle que requiere mejor solución es la tapa del compartimiento del motor que carece de cerradura y que tropieza, cuando se abre, con el cristal posterior.
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OPERACIONES DE ENTRETENIMIENTO 6
Algunas operaciones son un tanto difíciles de efectuar. Criticable la falta de una cerradura en la tapa del cofre motor y de un tirante que sujete la misma.
En el compartimiento anterior para equipajes, que se abre desde dentro por medio .de un tirante puesto a la izquierda bajo el tablero de instrumentos, está instalado el depósito de carburante. La operación de llenado es fácil, pero durante la misma puede ensuciarse él equipaje. Bajo el plano portaequipajes está colocada la batería y el depósito del líquido de frenos. Fácil el control de estos dos elementos.
Delante se halla instalada la rueda de recambio que puede extraerse fácilmente, pero es imposible verificar la presión de la misma si no es sacándola de su lugar.
Supone una deficiencia inexplicable la falta de un dispositivo que sujete la tapa del motor para evitar, cuando se abre, que toque sobre el cristal posterior del coche. Sería también necesario que dicha tapa del cofre motor fuera provista de una cerradura. El entretenimiento y conservación de los aparatos de alimentación (filtro de aire, carburador y bomba de gasolina) es satisfactorio. Cómodos la verificación del nivel, así como llenar y vaciar el sistema de enfriamiento del motor. Bueno el acceso a los distintos elementos de encendido (distribuidor, bobinas, bujías) aunque la tercera y cuarta de estas últimas son difíciles de desenroscar. Respecto a la instalación de lubrificación, es fácil la introducción del aceite cuyo tapón se halla sobre la tapa de los balancines o mando de las válvulas. Es difícil desmontar el filtro del aceite. Bueno el acceso a todos los elementos de la instalación eléctrica . menos a los fusibles, situados bajo la plancha porta-instrumentos.
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LA TECNICA DEL "600 D"
El motor del «600 D» es un cuatro cilindros en línea; es decir, un motor plano, por cuanto el alesaje (diámetro interno de los cilindros) es de 62 mm., mientras que la carrera es de 63,5 mm.
La cilindrada total (volumen de los cuatro cilindros) es de 767 c. c. La distribución es por válvulas en cabeza; es decir, dispuestas sobre la cámara de explosión, alineadas y verticales. El árbol de levas está dispuesto al lado de los cilindros y es accionado por una cadena. El movimiento de las válvulas se obtiene por medio de varillas y balancines.
Con una relación de compresión de 7,5 : 1, la potencia máxima desarrollada, a 4.800 revoluciones por minuto, alcanza 29 CV. El carburador es un Bressel tipo 28 ICP-l de cuerpo simple, con aspiración invertida.
El encendido es por distribuidor y bobina. El avance es automático, accionado mecánicamente y provisto de un corrector neumático que funciona con la depresión existente en el colector de aspiración.
La cilindrada total (volumen de los cuatro cilindros) es de 767 c. c. La distribución es por válvulas en cabeza; es decir, dispuestas sobre la cámara de explosión, alineadas y verticales. El árbol de levas está dispuesto al lado de los cilindros y es accionado por una cadena. El movimiento de las válvulas se obtiene por medio de varillas y balancines.
Con una relación de compresión de 7,5 : 1, la potencia máxima desarrollada, a 4.800 revoluciones por minuto, alcanza 29 CV. El carburador es un Bressel tipo 28 ICP-l de cuerpo simple, con aspiración invertida.
El encendido es por distribuidor y bobina. El avance es automático, accionado mecánicamente y provisto de un corrector neumático que funciona con la depresión existente en el colector de aspiración.
Las bujías montadas por la casa constructora tienen 225 como grado térmico.
La lubrificación es a circulación forzada mediante una bomba a engranajes montada en la extremidad inferior del árbol del distribuidor. En el circuito existe un filtro a cartucho. La capacidad del circuito es de 3,25 litros.
La refrigeración es por agua. La circulación de la misma es activada por una bomba centrífuga, y la salida del aire caliente del radiador es regulada automáticamente por una trampilla accionada por el termostato.
El «600 D» tiene el grupo motor, cambio, embrague y diferencial en bloque, montado sobre el tren posterior. Las ruedas de atrás son, por lo tanto, motrices.
El embrague es monodisco a seco y el cambio a cuatro velocidades y marcha atrás, con palanca central. Están sincronizadas las 2.ª, 3.ª y 4.ª Las reducciones al cambio son: I = 3,38; II = 2,05; III = 1,33; IV = 0,89. Por lo tanto, la IV es multiplicada en vez de «directa» como en !a mayor parte de los demás coches.
La relación de reducción en el par cónico es de 8/39. Esto significa que el piñón tiene 8 dientes y la corona 39; la reducción es de 4,87.
La potencia es transmitida a la rueda mediante semiejes oscilantes.
El «600 D» es un berlina de 4 asientos, 2 puertas a estructura portante; es decir, que la carrocería hace función de chasis.
La relación de reducción en el par cónico es de 8/39. Esto significa que el piñón tiene 8 dientes y la corona 39; la reducción es de 4,87.
La potencia es transmitida a la rueda mediante semiejes oscilantes.
El «600 D» es un berlina de 4 asientos, 2 puertas a estructura portante; es decir, que la carrocería hace función de chasis.
La dirección, con volante normal a la izquierda, tiene la caja de reducción a tornillos sinfín y sector helicoidal. El radio mínimo de giro es de 4,35 m.
Los frenos son hidráulicos en las cuatro ruedas. La superficie frenante total es de 432 centímetros cuadrados. El freno de mano actúa sobre las ruedas posteriores.
El sistema eléctrico (tensión a 12 voltios) lleva una dinamo de 230 watios; la batería tiene una capacidad de 6 amperios/hora.
El «600 D» tiene 3,29 m. de largo, 1,38 m. de ancho y 1,35 m. de alto (coche vacío). En orden de marcha pesa 600 kg. (Con rueda de recambio, herramientas y depósito lleno, el peso total, a plena carga, es de 930 kg.)
El sistema eléctrico (tensión a 12 voltios) lleva una dinamo de 230 watios; la batería tiene una capacidad de 6 amperios/hora.
El «600 D» tiene 3,29 m. de largo, 1,38 m. de ancho y 1,35 m. de alto (coche vacío). En orden de marcha pesa 600 kg. (Con rueda de recambio, herramientas y depósito lleno, el peso total, a plena carga, es de 930 kg.)
(Datos y características facilitados .por el constructor.)
COMPORTAMIENTO EN CARRETERA
El «600 D», insistimos en ello, es un utilitario que, como tal, sus prestaciones están condicionadas a la pequeña cilindrada del motor y de las varias condiciones de carga. Por ello, las posibilidades del «600 D», en este caso representan un alto porcentaje de su peso, con una variación de casi el 30 % de las mismas a las máximas condiciones de carga. En consecuencia, el valor de la relación peso/potencia del coche (dato de orientación de la capacidad de prestaciones), varía en unos 23 a 32 Kg./CV.
VELOCIDAD MAXIMA 8
Apropiada a la cilindrada del coche
Apropiada a la cilindrada del coche
La velocidad máxima indicada por el constructor es 110 km/h. Nosotros no hemos hallado el mismo valor, por cuanto las medias del paso sobre la base del kilómetro dan 107,700 km/h. Las velocidades máximas alcanzables con las tres marchas inferiores son, respectivamente: 1.ª) 30 km/h.; 2.ª) 45 km/h. y 3.ª) 70 km/h.
Para los adelantamientos serían necesarias una 3.ª e incluso una 2.ª más «largas».
Nótese, no obstante, que la capacidad del motor para soportar la superación de las revoluciones indicadas por el constructor, permite superar levemente los límites aconsejados por el mismo.
Para los adelantamientos serían necesarias una 3.ª e incluso una 2.ª más «largas».
Nótese, no obstante, que la capacidad del motor para soportar la superación de las revoluciones indicadas por el constructor, permite superar levemente los límites aconsejados por el mismo.
MARCHA EN SUBIDA 7
Es en conjunto buena, aun cuando se resiente un poco según las condiciones de carga.
Es en conjunto buena, aun cuando se resiente un poco según las condiciones de carga.
Las pendientes máximas superables en las distintas marchas son: en 1.ª, 30%; en 2.ª, 17%; en 3.ª, 10%; y en 4.ª, 6,5 %. La estabilidad de marcha, las reducidas dimensiones del cuerpo del coche, las regulares dotes de aceleración unidas a una dirección ligera y fácil de accionar, y a la discreta sincronización del cambio, aseguran una marcha en subida bastante buena. Lástima que especialmente en, estas condiciones de marcha, la conducción se resienta, a veces de la 1.ª no sincronizada.
Los descensos tomados a plena carga y a velocidad elevada han demostrado que el sistema de frenos no tiene dotes de resistencia muy brillantes. A veces se notan fenómenos de «fading»; es decir, falta de poder frenante.
Los descensos tomados a plena carga y a velocidad elevada han demostrado que el sistema de frenos no tiene dotes de resistencia muy brillantes. A veces se notan fenómenos de «fading»; es decir, falta de poder frenante.
ACELERACION (REPRISE) 7
Buena la aceleración partiendo de coche parado y con uso de cambio. Regular la aceleración partiendo de 30 km/h. en «4.ª»
Buena la aceleración partiendo de coche parado y con uso de cambio. Regular la aceleración partiendo de 30 km/h. en «4.ª»
En la aceleración partiendo de coche parado y con uso del cambio, se alcanzan los 90 km/h. en 35 segundos, y sobre la base de un kilómetro éste se recorre en casi 50 segundos. Partiendo de 30 km/h. en 4.ª, para alcanzar los 90 km/h. son necesarios 45 segundos, mientras que para recorrer un kilómetro hace falta más de 51 segundos.
Dada la cilindrada del coche, no es una aceleración a considerar insuficiente, pero a los efectos de la seguridad de marcha no estaría de más que la aceleración fuera un poco mejor. Una pequeña flojedad de la misma se nota cuando se introduce la cuarta marcha. Ello es debido al hecho de que la 4.ª no es una «directa», sino una marcha multiplicada.
Dada la cilindrada del coche, no es una aceleración a considerar insuficiente, pero a los efectos de la seguridad de marcha no estaría de más que la aceleración fuera un poco mejor. Una pequeña flojedad de la misma se nota cuando se introduce la cuarta marcha. Ello es debido al hecho de que la 4.ª no es una «directa», sino una marcha multiplicada.
CONSUMO 7
Bastante bueno teniendo en cuenta las prestaciones.
Bastante bueno teniendo en cuenta las prestaciones.
El constructor declara que marchando a 75 km/h. sobre una pista, el «600 D» consume 6 litros cada 100 km. Pero los consumos efectivos revelados por nosotros son: en carretera, de un mínimo de 5,5 a un máximo de 7,8 litros cada 100 km. El valor mínimo indica una conducción «pacífica» del coche, mientras el valor máximo indica una conducción más bien deportiva.
La autonomía asegurada por el depósito de 27 litros, varía de un mínimo de 285 km. a un máximo de 490 km.
Estos valores pueden considerarse bastante proporcionados a la cilindrada del coche y a sus prestaciones.
La autonomía asegurada por el depósito de 27 litros, varía de un mínimo de 285 km. a un máximo de 490 km.
Estos valores pueden considerarse bastante proporcionados a la cilindrada del coche y a sus prestaciones.
ESTABILIDAD EN CARRETERA 7
Buena. Comportamiento en curva con tendencia a derrapar posteriormente. Es necesaria una cierta cautela a velocidades altas.
Buena. Comportamiento en curva con tendencia a derrapar posteriormente. Es necesaria una cierta cautela a velocidades altas.
La instalación del motor en la parte posterior, y por lo tanto, prevaleciendo el peso sobre las ruedas traseras, confieren al «600 D» una estabilidad en carretera que es característica de los coches de este tipo.
En las rectas, a velocidades bajas y medias, nada anormal; es más, respecto a los coches con motor anterior, se observa una ligereza mayor que proporciona un más agradable manejo del volante. A velocidades superiores, por el contrario, la ligereza de las ruedas anteriores se convierte en excesiva, por lo que el conductor nota una dirección poco sensible y más bien ligera. Además, en caso de viento lateral, se manifiesta una cierta pérdida de direccionalidad propia de los coches a motor trasero.
En curva, lógicamente debido a la medida proporcionada a las características del mismo y a las velocidades con que es abordada, se observa una tendencia al desplazamiento de la parte trasera. Ello significa que la cola del coche se desplaza hacia la parte externa acentuando así el efecto de la dirección. El fenómeno puede impresionar al que conduce por primera vez coches con motor trasero, pero una vez habituado, de esta característica se pueden obtener determinadas satisfacciones de marcha. De todas formas, esta tendencia al desplazamiento posterior se manifiesta de modo progresivo, sin el efecto improvisado.
En las curvas, como todos los coches a motor posterior, el «600» debe conducirse en forma apropiada. Recorriendo la curva debe evitarse, por ejemplo, el frenar o modificar la dirección de improviso. Todavía mejor sería recorrerla con el motor «tirando»; es decir, pisando el acelerador y pasando, como es natural y si la velocidad lo requiere, a una marcha inferior.
En las rectas, a velocidades bajas y medias, nada anormal; es más, respecto a los coches con motor anterior, se observa una ligereza mayor que proporciona un más agradable manejo del volante. A velocidades superiores, por el contrario, la ligereza de las ruedas anteriores se convierte en excesiva, por lo que el conductor nota una dirección poco sensible y más bien ligera. Además, en caso de viento lateral, se manifiesta una cierta pérdida de direccionalidad propia de los coches a motor trasero.
En curva, lógicamente debido a la medida proporcionada a las características del mismo y a las velocidades con que es abordada, se observa una tendencia al desplazamiento de la parte trasera. Ello significa que la cola del coche se desplaza hacia la parte externa acentuando así el efecto de la dirección. El fenómeno puede impresionar al que conduce por primera vez coches con motor trasero, pero una vez habituado, de esta característica se pueden obtener determinadas satisfacciones de marcha. De todas formas, esta tendencia al desplazamiento posterior se manifiesta de modo progresivo, sin el efecto improvisado.
En las curvas, como todos los coches a motor posterior, el «600» debe conducirse en forma apropiada. Recorriendo la curva debe evitarse, por ejemplo, el frenar o modificar la dirección de improviso. Todavía mejor sería recorrerla con el motor «tirando»; es decir, pisando el acelerador y pasando, como es natural y si la velocidad lo requiere, a una marcha inferior.
CONFORT DE MARCHA 6
Regular por la suspensión, aunque se advierte una cierta tendencia a «picar de morro». No demasiado ruidoso.
Regular por la suspensión, aunque se advierte una cierta tendencia a «picar de morro». No demasiado ruidoso.
La suspensión, comparada con el peso y el carácter utilitario del coche, puede considerarse bastante satisfactoria. Hemos advertido, no obstante, un cierto «cabeceo» o movimiento del coche en sentido longitudinal; es decir, de la parte posterior a la anterior, así como una reacción brusca de la suspensión en caso de firme ondulado.
El ruido del motor es más bien fuerte, especialmente en los asientos posteriores. Ruidoso también el cambio de marchas, sobre todo en 1.ª y en marcha atrás, aparte de un ligero silbido de la 4.ª
El ruido del motor es más bien fuerte, especialmente en los asientos posteriores. Ruidoso también el cambio de marchas, sobre todo en 1.ª y en marcha atrás, aparte de un ligero silbido de la 4.ª
MOTOR 7
Potencia, prontitud, elasticidad discreta. Soporta bastante bien el exceso de revoluciones.
Potencia, prontitud, elasticidad discreta. Soporta bastante bien el exceso de revoluciones.
El motor, discretamente elástico, tiene, lógicamente, limitadas dotes de potencia. A pesar de ello, su funcionamiento es constante al variado régimen de revoluciones. Alimentado con carburante normal, funciona correctamente y no tiende a «picar». Cuando se somete a un funcionamiento un poco forzado, tiende a recalentarse. Soporta bastante bien el exceso de r.p.m. Dada su poca potencia, es necesario hacerlo funcionar a medio y alto régimen.
EMBRAGUE 9
Funcionamiento suave y progresivo, con esfuerzo mínimo.
Funcionamiento suave y progresivo, con esfuerzo mínimo.
El embrague del «600 D» se caracteriza por su funcionamiento suave y progresivo, sin patinar ni efectuar saltos. Requiere un esfuerzo reducido al pedal, cuyo movimiento está, como hemos dicho, obstaculizado por el abultamiento de la cavidad de la rueda izquierda.
CAMBIO 8
Manejo y sincronización bastante buenos. Es una pena que la 1.ª no esté sincronizada.
Manejo y sincronización bastante buenos. Es una pena que la 1.ª no esté sincronizada.
El cambio de este coche tiene la relación entre los engranajes seleccionados de modo tal, que permite una particular brillantez a las marchas inferiores. En efecto con la 2.ª se puede aminorar la velocidad casi hasta pararse y acelerar nuevamente sin excesivas dificultades. Con la 3.ª se puede llegar hasta un máximo de 70-75 km/h., límite que, en caso de adelantamientos veloces, resulta insuficiente. Por otra parte, introduciendo a tal velocidad la 4.ª marcha, se nota disminuida la aceleración del coche. Más bien de funcionamiento ruidoso la 1.ª y la marcha atrás, y un poco menos la 4.ª Regular la sincronización, y es lástima que la 1.ª no sea sincronizada.
DIRECCION 7
Ligero al accionar el volante, con buen «retorno». Relación buena.
Ligero al accionar el volante, con buen «retorno». Relación buena.
La dirección es de suave manejo, cosa que hace cómodo el coche para circular en ciudad, en montaña y a velocidades bajas. A velocidades altas requiere un cierto cuidado, ya que el conductor «nota» poco el poder direccional de las ruedas. El «retorno», es decir, la propiedad por la cual las ruedas se alinean después de un viraje, es relativamente bueno. Las vibraciones del volante, debidas a las irregularidades del firme, se mantienen en sus justos límites.
FRENOS 8
Progresivos, discretamente potentes y de acción suave. Mediocre la resistencia.
Progresivos, discretamente potentes y de acción suave. Mediocre la resistencia.
Los frenos, teniendo en cuenta la velocidad y el peso del coche, son de acción satisfactoria. No obstante, en caso de conducir el coche «deportivamente» y a plena carga, no lo son tanto. Pueden observarse fenómenos de «fading»; es decir, una cierta disminución de la eficacia en el frenado debido al recalentamiento de los tambores.
FRENADO
Mediante nuestro «cronostatígrafo» y el indicador eléctrico de presión al pedal hemos medido los espacios de frenado (en metros) en fnnción de la velocidad efectiva del coche. El gráfico indica los resultados que reveló el coche a media carga, con buenas condiciones del pavimento.
Esfuerzo máximo al pedal de freno, 44 kg.
VELOCIDAD
Velocidad máxima indicada por el constructor:
1.ª 30 km/h.
2.ª 45 km/h.
3.ª 70 km/h.
4.ª 110 km/h.
2.ª 45 km/h.
3.ª 70 km/h.
4.ª 110 km/h.
Velocidad máxima efectiva alcanzable a base de los
100 m. (media de dos pasadas, coche a media carga)
100 m. (media de dos pasadas, coche a media carga)
CONSUMO
Carburante prescrito por el constructor: «normal» (N. O. 85)
Carburante usado durante la prueba: gasolina «normal»
Consumo normalizado carburante indicado por el constructor: 6 litros/100 km. a 75 km/h.
CONSUMOS DE USO HALLADOS POR NOSOTROS
Tráfico urbano: mínimo=6,0 litros/100 km. Tráfico extraurbano: mínimo=5,5 litros/100 km.
máximo=9,5 litros/100 km. máximo=7,8 litros/100 km.
Tráfico urbano: mínimo=6,0 litros/100 km. Tráfico extraurbano: mínimo=5,5 litros/100 km.
máximo=9,5 litros/100 km. máximo=7,8 litros/100 km.
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MARCHA EN SUBIDA
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