Land Rover Santana - Recambio original en venta
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Presentación y contacto Lancia Fulvia
Publicado el  09/02/2012

 

                                    UN "FUERA CLASE" EN LA CATEGORIA DE UN LITRO

La línea cuadrada del «Fulvia» permite disfrutar al máximo las dimensiones externas. El frontal tiene una parrilla de línea moderna, e incluso agradable, por su simplicidad. Un poco rebuscada, por el contrario la cola, sobre todo por sus perfiles en los («spigoli»).
El Salón de Ginebra ha bautizado el nuevo 1.100 c. c. Lancia, que pasa a formar parte del sector «automóviles de clase» comprendidos en la categoría de un litro de cilindrada. Viene a sustituir al «Appia», del que conserva únicamente la estructura general del motor (cuatro cilindros en V) y el cubicaje, si bien la posición del motor es distinta. Siguiendo el esquema del «Flavia», lleva tracción delantera y frenos de disco en las cuatro ruedas. Con una capacidad interna declarada oficialmente para cinco personas, el «Fulvia» es de prestaciones levemente superiores a las del «Appia» 3.a serie (la velocidad máxima, por ejemplo, es de unos 132 a 138 Km./h.) y el precio de tarifa es de 1.348.000 liras (unas 132.000 pesetas).

Los modelos «coupé» y «cabriolet» suponemos que pronto serán presentados por alguno de los carroceros.

¿POR QUE "FULVIA"?



La tradición continúa. Como siempre, incluso para su último modelo, la Lancia escogió el nombre latino «Fulvia», continuando la serie de nombres de las antiguas vías romanas: Appia, Flaminia, Aurelia. «Fulvia» se llamaba, en efecto, una vía del Piamonte.

A la derecha, las cuatro vistas externas del auto (en escala 1 : 50). Sus dimensiones exteriores, a excepción de la altura, son levemente superiores a las del «Appia» tercera serie. De hecho, tiene 4,14 m. de largo (12 cm. más) y 1,55 de ancho (7 cm. más) con 1,40 de alto (esto es, 5 cm, menos).

                     
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 EL INTERIOR DEL "FULVIA”

Asientos anteriores separados, con respal dos algo envolventes y a inclinación variable, con una anchura de 131 cm. en total, según datos del constructor. Los posteriores son de 132 cm. de ancho en total. En el «Appia» 3.« serie, las medidas correspondientes, obtenidas por nosotros, eran: 120 cm. los anteriores, y 123 los posteriores.

En el interior se notan, además de la original instrumentación, las bolsas porta-objetos a los lados del estribo anterior como en el «Appia»; manillas internas para la apertura de las cuatro puertas (tipo «Flavia»), lámpara de iluminación interior sobre el montante entre las dos puertas, y luz roja de aviso al abrir la puerta.

Nótese el hueco en que se halla la manecilla para abrir la puerta.

 

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El puesto de conducir. Todo el tablero de instrumentos es de diseño moderno. Véanse al centro la serie de mandos secundarios.

CARACTERISTICAS GENERALES

MOTOR: 4 cilindros en V (12°), inclinación de 45 grados sobre la izquierda. Diámetro-carrera, 72 X 67 mm. Cilindrada, 1.091 cc. Relación de compresión, 7,8:1. Potencia máx., 60 CV. (DIN) a 5.800 r.p.m. Potencia específica, 55 CV/litro. Válvulas en cabeza inclinada. Capacidad cárter, 3,5 litros. Bomba de gasolina mecánica. Enfriamiento por agua a circulación forzada, 6 litros capacidad radiador. TRANSMISION: motor anterior y tracción anterior. Embrague monodisco a seco. Cambio a cuatro velocidades, todas sincronizadas. Palanca de cambio al volante. Neumáticos, 155 X 14. CUERPO DEL COCHE: berlina 5 plazas, 4 puertas. Carrocería portante. Tren delantero a ruedas independientes, trapecios, ballesta transversal superior, barra estabilizadora. Amortiguadores hidráulicos telescópicos. Frenos hidráulicos a pedal, de disco en las cuatro ruedas. Capacidad depósito carburante, 38 litros. DIMENSIONES Y PESOS: distancia entre ejes, 2,48 m. Ancho vía anterior, 1,30 m. Posterior, 1,28 m. Largo, 4,14 m. Ancho, 1,55 m. Alto, 1,40 m. Peso en vacío, 995 Kg. PRESTACIONES: velocidad máx. Km/ hora. Relación peso/potencia, 16,6 Kg/CV. (DIN). Consumo carburante, 9 litros por 100 Km.

  La instrumentación es de diseño original. En el centro el velocímetro de tipo giratorio.

AL VOLANTE DEL "FULVIA"

Aún cuando nosotros habíamos probado ya este automóvil en ocasión de ser presentado a la Prensa en Tori-no, hemos querido probarlo nuevamente en Ginebra para confirmar la favorable impresión que nos causó utilizándolo en distintas condiciones de tráfico.

Hemos de advertir que quien se ponga al volante de este coche deberá tener presente que el «Fulvia» no es un coche utilitario, sino un «verdadero» automóvil, aunque de modesta cilindrada.

La estética, argumento sobre el que las opiniones son siempre subjetivas y personales, puede ser discutible respecto a la parte trasera, que nos parece demasiado recargada con las molduras cuyos ángulos están vueltos hacia arriba dando la impresión de algo inacabado, algo incompleto. El espacio interior, el confort de marcha, y la sensación de seguridad son notables sin duda alguna. Desearíamos. sin embargo, que la Casa modificase el respaldo del asiento posterior, que es demasiado incómodo. Estamos convencidos de que modificando levemente la inclinación se puede alcanzar el confort necesario. El cambio de marchas es suave, preciso, seguro y fácil de manejar; la conducción no fatiga porque es muy ligera, y no tiene en absoluto la dureza de dirección que sería de esperar tratándose de un «tracción delantera». Naturalmente, esta suavidad depende mucho también de la caja de dirección, ya que, para pasar del extremo derecha al extremo izquierda, son necesarias cuatro vueltas y media de volante. En tales condiciones es evidente que en las curvas muy cerradas la rapidez de acción de la dirección es poco brillante, imponiendo una cierta lentitud en la maniobra.

El motor nos ha parecido brioso, y buena la relación al cambio. Por otra parte, la facilidad con que gira ei motor y su elasticidad hacen posible alcanzar una discreta velocidad, incluso en marchas bajas.

Los frenos son óptimos bajo todos los aspectos; pero como no son asistidos, requieren una cierta presión para su funcionamiento, y es justamente por ello que son preferibles, ya que teniendo esa elasticidad o acción gradual no provocan el imprevisto y peligroso agarrotamiento de las ruedas. La suspensión es más que satisfactoria, y la estabilidad del coche es muy buena incluso sobre firmes ondulados.

En resumen, opinamos que por su acabado, por su espacio interior, por la seguridad que ofrece, por la mecánica de indiscutible clase superior con que está construido el coche, éste merece ocupar su puesto en el mercado y justifica plenamente su precio, más caro que otros de la misma cilindrada.

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El grupo completo, con el tren delantero. En los extremos de los árboles de transmisión, véanse los frenos a disco.

 De típica escuela Lancia es el motor del «Fulvia». De hecho, el 4 cilindros en V estrecho (tan estrecho que requiere una culata única) se remonta a 1922; es decir, al modelo «Lambda», para convertirse después en esquema típico de la producción Lancia, excepción hecha del ó cilindros en V ancho del «Aurelia-Flaminia» y el 4 cilindros contrapuestos del «Flavia».

Pero si lo fundamental del motor «Fulvia» es clásico, son muchos los elementos modernos que se observan: es del tipo llamado «plano» (diámetro-carrera, 72 X 67 mm. en vez de los 68 X 75 mm. del «Appia» 32 serie), lo cual permitió adoptar válvulas de mayor diámetro (por lo tanto de mejor rendimiento) y velocidad lineal del pistón reducida (ventajosa para la duración). Si el motor «Fulvia» hubiera mantenido la carrera del montado en el «Appia», a 5.800 r.p.m. (régimen de potencia máxima en el «Fulvia») la velocidad media del pistón sería de 14,5 m/seg. en vez de 12,9 m/seg.

Es de señalar también el modesto valor de la relación de compresión del «Fulvia» (7,8:1) que se identifica con el del «Appia» 3ª serie.

La distribución, a varillas y balancines, que en el «Appia», es de dos árboles de levas laterales, en el nuevo motor es de dos árboles de levas en la culata. Ello permite soportar más fácilmente un régimen superior de funcionamiento, ya que las partes de los órganos de distribución sometidas a movimiento alterno quedan reducidas al mínimo con esta solución.

El cigüeñal, por el contrario, se apoya sobre tres soportes en vez de dos, con ciertas ventajas de carácter mecánico.

Entre las demás innovaciones dignas de mencionar, señalamos la adopción de una bomba de aceite a rotores (la Hobourn Eaton de producción inglesa) en vez de la clásica por engranajes.

Recordamos, finalmente, que la posición inclinada del motor (45 grados sobre la izquierda) ha permitido una reducción del volumen.

 

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FUENTE: Cuatroruedas nº. 1 Septiembre de 1.963

 
 
 
 
 
 
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