Ya hace bastantes décadas que la J-4 de SAVA o PEGASO se hizo popular en las calles de nuestras ciudades, donde logro adueñarse en gran parte del pequeño transporte de mercancías en el reparto urbano.

 

Aportaba una sencilla y robusta mecánica, sin complicaciones, consumo y gastos de mantenimiento razonables, y un buen volumen de carga, al mismo tiempo que era de fácil conducción en el tráfico de las grandes ciudades.

 

También se utilizaba para el transporte por carretera, pero con sus limitaciones de capacidad de carga. También se utilizo en explotaciones agrícolas, forestales, mineras e industriales en general, existiendo versiones Combi de 5 y de 8 plazas más carga, muy útiles para cuando se precisaba al propio tiempo el traslado de personas en diversas faenas o profesiones.

 

 

 

El precio de esta furgoneta, Pegaso J4 800 o sea el modelo más común de la época era de 243.000 pesetas.  

 

 

 

En este modelo la PEGASO ha cambiado en su aspecto frontal. Este muestra ahora una calandra muy ancha y baja, en la que se incluyen los nuevos faros de forma rectangular y no redonda como en los modelos anteriores, bajo los cuales están situadas las luces de posición e intermitentes. 

 

Bajo la calandra, el parachoques va pintado del mismo color que la caja y sobre aquélla los anagramas J-4 a la izquierda, mirando de frente y PEGASO a la derecha, mientras que, incluida en la propia rejilla y desplazado un poco a la derecha, se ha colocado el caballo alado de Pegaso, recordando que el vehículo de que se trata procede de la misma empresa constructora que éste, es decir, de la Empresa Nacional de Autocamiones.

 

 

Un parabrisas muy panorámico acaba completando este frontal, que resulta agradable a la vista sin dejar de ser muy funcional, que es, ante todo, lo que hay que mirar en esta clase de vehículos.

 

 

Visto lateralmente se advierte un buen equilibrio de medidas, sin duda porque se ha preferido antes que nada facilitar la maniobra en ciudad puesto que se trata de un vehículo pensado para el reparto y una «cola» más larga de lo prudente restaría su facilidad para el callejeo.

 

 

Este modelo es también quizá el más afortunado estéticamente, con sus dos ventanillas laterales —existía dos modelos más una para 5 plazas con una filera de asientos extras y el otro modelo de 8 plazas con fileras de asientos, constituyendo un auténtico microbús de la época.

 

 

En su vista posterior no hay apenas cambios con respecto al modelo anterior más que en lo que se refiere a los grupos ópticos, que se han modificado, y, en general, en cuanto a su aspecto estético está bien logrado.

 

 

 

 

Con su carga máxima admisible, el consumo en ciudad del modelo ensayado, se eleva a 13 litros por cada cien kilómetros en las faenas normales de reparto. Sin duda alguna no es excesiva, porque se trata de las condiciones de trabajo más duras para un vehículo de este tipo.

Naturalmente se reduce notablemente en carretera como consumo medio de nueve litros.

Pero todo depende de la forma de conducir o del uso que del vehículo se haga.

 

 

La verdad sea dicha creo que ir a más de 80km con esta furgoneta no es aconsejable no por razones de consumo si no por tu propia seguridad. 

 

 

Con respecto a los primeros modelos del J-4 de SAVA las mejoras se refieren más que nada a un aumento en la potencia y par motor, así como a la reforma en su aspecto estético, sobre todo en el frontal a que nos referimos anteriormente. Los modelos más antiguos daban una potencia de 40 CV a 4.000 revoluciones por minuto, mientras que este modelo unos 46 CV a 3.800 revoluciones por minuto y un mejor par de motor sin aumentar la cilindrada, que sigue siendo la misma de 1.489 centímetros cúbicos.

 

También se sincronizo la primera marcha, que antes no lo era, siendo más fácil su conducción en el tráfico urbano, ya que la primera marcha se utiliza muy a menudo y era necesario que entrara siempre sin la menor dificultad.

 

 

 

El freno es hidráulico de tambor convencional, lo que requiere de un notable esfuerzo sobre el pedal para detener el vehículo en pocos metros, sobre todo si se marcha cargado y en velocidad punta.

 

 

Verdaderamente resulta muy manejable la caja de cambio en la J-4. Ya el pedal de embrague se acciona con suavidad sin exigir esfuerzo mayor del normal en cualquier turismo; pero sobre todo sorprende lo bien que entran las marchas, sin tratarse de un recorrido excesivo para enclavar cualquiera de ellas y todo sin dejar de tener en cuenta que desde donde articula la palanca de cambio hasta la caja de velocidades existe un mecanismo de mando que podría dificultar la soltura de movimientos, dado que la palanca está situada delante del propio motor, estando la caja de cambio tras éste, según la disposición clásica.

 

En todas las savas y en la primera fase de la pegaso era de cuatro velocidades y en el modelo este la caja de cambios es de 5 marchas.

 

 

Si descartamos que hay demasiado ruido a diesel en su interior, por lo demás se trata de un vehículo bastante confortable. La suspensión, independiente por trapecios articulados con resortes helicoidales y amortiguadores oscilantes hidráulicos en el eje delantero, evita los saltos bruscos al pasar por las desigualdades del camino típicas en esta clase de vehículos destinados al transporte, aunque estén bastante limitados en cuanto a su carga. Los asientos son suficientemente mullidos, especialmente los dos delanteros; se cuenta con buena ventilación, favorecida ésta por unas trampillas que toman aire de la marcha por la calandra o rejilla interior y las ventanillas anteriores ya no son de corredera, sino de cristales con elevalunas. También el equipo de calefacción es bastante eficiente en invierno.

 

 

Volviendo sobre el ruido, éste se produce por la situación del motor, entre los dos asientos delanteros y dentro, por tanto, del habitáculo. La tapa superior de acceso no es fácil que ajuste totalmente y el aislante acústico suele ser en estos casos insuficiente. Por otra parte, el motor diesel siempre suele ser más ruidoso que el de gasolina y ello hace que al cabo de un largo viaje se pueda notar algún síntoma de cansancio; éste será menor a coche cargado, en que la suspensión trasera rebota menos. De todas maneras, no se trata de un vehículo para largos viajes, pero aunque éstos se realicen, dentro de su condición, es un coche que ofrece indudablemente un buen nivel confortable.

 

 

El sistema de dirección es del tipo de leva permitiendo una gran maniobrabilidad, puesto que el diámetro de giro es de 10 metros. Como todas las direcciones de este tipo, precisa el corregir con el volante, a menudo, la trayectoria, al contrario de lo que sucede con las de cremallera, que ajustan más y si bien es verdad que quizá exija algún movimiento de más en los brazos no es menos cierto que se trata de una dirección muy suave, que no cansa, ni se transmiten a los brazos molestas vibraciones por mal estado del piso como podría ser en un land rover santana de la epoca. Tampoco es dura al maniobrar despacio en los aparcamientos.

 

 

 

 

En la vista al frente, se dispone de un parabrisas panorámico que proporciona una gran visibilidad ante el conductor. Hacia atrás ya es otra cosa, porque los pequeños cristales de las puertas posteriores en el furgón, no permiten que se vea gran cosa y se ha prescindido de ellos por lo que no existe ningún espejo retrovisor interno.

Se han instalado dos grandes espejos retrovisores externos —uno a cada lado—, gracias a los cuales puede verse lo que sucede detrás a uno y otro lado del furgón.

Únicamente falta visión al aparcar, cuando se trata de calcular la distancia exacta que nos separa sobre el vehículo que hay detrás aparacado.

 

En tiempo lluvioso, los limpiaparabrisas limpian una zona bastante amplia, dejando limpios los extremos de la luna anterior, gracias a que las articulaciones de giro de las escobillas están en la parte superior y no en la inferior.

 

En conducción nocturna, dispone de buena luz, tanto en cortas como en largas. Intermitentes y pilotos normales y de stop, así como luces de posición, son suficientes.

 

 

 

Aunque la PEGASO J-4 es como los demás furgones de reparto una furgoneta necesariamente alta y, como tal, estrecha por comparación con su anchura de vía, no es sin embargo un vehículo de estabilidad comprometida, incluso viajando en ella cargado y al máximo de posibilidades en cuanto a velocidad. El secreto está en que su centro de gravedad situado bastante bajo, porque los elementos más pesados, como el bastidor, el motor, la caja de cambios y los ejes están situados bastante bajos. Queda por ello bien claro que no hay gran problema en cuanto a su posibilidad de vuelco. 

Se trata por todo ello de un modelo muy estable, incluso en carga, naturalmente si se hace de él un uso razonable y no se abusa de ciertos límites en curvas, como es lógico.

 

 

 

El motor diesel, empleado en la SAVA J-4 es de construcción muy clásica y muy experimentada, dentro de la cual se puede decir que lo más destacado es su bomba de inyección rotativa. Este motor deriva del antiguo 1500 de Nuffield, por excelencia el verdadero motor diesel ligero inglés, del que se han construido a lo largo de los últimos veinte años muchos miles de ejemplares. Su cilindrada exacta es 1.489 centímetros cúbicos.

 

La potencia es de 46 CV SAE a 3.800 revoluciones por minuto y la fiscal de 11 CV.

 

El cárter contiene una buena capacidad de aceite, que llega a los 5,4 litros, y el filtro de aire es en baño de aceite para eliminar cualquier impureza que pudiera ser aspirada por el motor y rayase los cilindros. Todo se ha estudiado con vistas a lograr una mecánica muy adecuada para un servicio duro, como es el de reparto en que hay que parar y arrancar con frecuencia, sobrecargando el trabajo no sólo del motor, sino del embrague, caja de cambio y transmisión, mecanismos que, como el del motor, se han reforzado para conseguir el fin perseguido. Una furgoneta solida y duradera.